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誰要了汽車業(yè)的命
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http://m.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-4-20
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一場源自美國華爾街的金融危機給世界汽車業(yè)如此大的重創(chuàng)，這是所有人事先都沒有想到的。按道理，有著數(shù)十年甚至上百年歷史的國際車企有著極高的抵御風(fēng)險能力，包括完整的應(yīng)對機制、充沛的資金以及多年積累下來的口碑，憑借這些，足以能夠渡過這次危機。然而，這次金融危機對于汽車行業(yè)的“入侵”，完全可以用“兵不血刃”來形容，整個摧毀過程幾乎是不費吹灰之力。與其說金融危機摧毀力太過強大，倒不如說汽車行業(yè)太過虛弱。冰凍三尺，非一日之寒，世界汽車業(yè)應(yīng)該反思，也是時候反思，到底自己存在什么問題和缺陷。在這里，我們總結(jié)出汽車行業(yè)突顯的五大弊端。
2009年中國船舶工業(yè)研究咨詢報告 中國船舶工業(yè)協(xié)會預(yù)計，2009年全球新船需求萎縮，而造船能力則快速提升，因此，市場競爭將更加2009-2012年中國太陽能汽車產(chǎn)業(yè)運行形勢及投資戰(zhàn) 【出版日期】 2009年4月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2012年中國燃料電池車產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢及投資前 【出版日期】 2009年4月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2012年中國汽車用品產(chǎn)業(yè)投資策略及前景預(yù)測 【出版日期】 2009年4月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個1.產(chǎn)能過剩，來不及“剎車”
一直以來，汽車業(yè)都有產(chǎn)能過剩的問題，必須承認，適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)能富余有利于企業(yè)發(fā)展，但前提是不過度，這個“度”的具體標準是最近30年形成的，即產(chǎn)能冗余率不能超過25%。
據(jù)估計，到2010年，全球汽車年產(chǎn)能為9400萬輛，汽車銷量僅為5000萬輛，甚至更少，產(chǎn)能冗余達4400萬輛。在中國，到2010年，汽車產(chǎn)銷量將突破1000萬輛，達到1100萬輛上下，但與此同時，中國卻擁有接近2000萬輛的汽車年產(chǎn)能，產(chǎn)能冗余接近1000萬輛。產(chǎn)能冗余率分別為36%和45%。
產(chǎn)能冗余率居高不下，與這幾年出現(xiàn)車企掀起投資建廠新高潮不無關(guān)系，而車企高層做出如此決定的主要原因是中國、俄羅斯、巴西、印度這些新市場的興起。出于對新興市場份額的渴望，包括通用、福特、豐田在內(nèi)，寧可冒著投資風(fēng)險，也要做大做強。他們的想法是，既然這些國家市場前景很好，不在這里投資所造成的機會損失，才是更大的風(fēng)險。
然而，所有車企都沒有意識到自身存在的問題：提得起速，卻剎不住車。2008年下半年，經(jīng)濟危機開始影響全球各大市場。與在新廠建設(shè)上的高效相比，車企卻沒有及時削減產(chǎn)能，以應(yīng)對大幅下滑的需求。直到最近，車企才開始實施停產(chǎn)或減產(chǎn)策略，關(guān)閉部分工廠，推遲或中止新車型的發(fā)布計劃，而這時，經(jīng)濟危機已足足肆虐了大半年時間。
有人曾斷言，未來汽車業(yè)是強者的天下，唯有做大做強才有生存空間，也只有大公司才能支付起一個新車平臺高達數(shù)十億元的開發(fā)成本。然而，這次經(jīng)濟危機說明，規(guī)模絕不是救命稻草，巨大的生產(chǎn)力絕不等同于競爭力。反倒是像鈴木這樣相對較小更靈活的公司，嚴格控制產(chǎn)能，才能更好地生存和發(fā)展。
2.新能源研究指向不明，技術(shù)更新慢
多年前，在一個IT展會上，微軟公司創(chuàng)辦人比爾·蓋茨曾語重心長地說：“如果通用汽車能使科技進展速度如同IT產(chǎn)業(yè)的進展速度，那么我們今天的汽車售價僅需25美元，每一加侖汽油可以跑1000英里�！睍r任通用汽車總裁的杰克·威治作出了回應(yīng)，解釋了因為要考慮安全等因素，汽車技術(shù)不能像IT技術(shù)快速更新。
在今天看來，蓋茨的那番話倒有點先見之明。這些年來，汽車行業(yè)技術(shù)的更新完全可以用蝸牛爬行來形容，尤其在新能源研發(fā)上，更是慘不忍睹。氫動力、電動汽車、生物燃料……太多的車企花了太多的資金，但至今沒有一樣可以大面積推廣。
或許有人會問，為何不提及混合動力？這里解釋一下，嚴格上講，混合動力并非真正意義上的新能源方案，它會回收部分能量，但歸根結(jié)底，能源依舊來自化石燃料。況且，即使是混合動力車型，其市場占有率也小到可以忽略不計。
可潰式車身結(jié)構(gòu)、渦輪增壓、安全氣囊、四輪驅(qū)動……這些耳熟能詳?shù)钠嚰夹g(shù)其實在上世紀八十年代就已經(jīng)完成技術(shù)體系的建立，而近三十年來，沒有大的創(chuàng)新，只是結(jié)合電子技術(shù)的應(yīng)用，使得這些技術(shù)應(yīng)用更廣泛，細節(jié)更完善。
可以毫不夸張地說，當(dāng)前汽車技術(shù)更新?lián)Q代的速度已經(jīng)跟不上時代的需求，石油再有三十年就會被“燒”光，如果按照目前的發(fā)展速度，屆時，很可能，所有人都要回到?jīng)]有汽車的年代。對此，環(huán)保人士或許會歡欣鼓舞，但這對于整個人類社會而言，將是前所未有的打擊。我們不奢望汽車能像IT那樣快速發(fā)展，但至少不能像當(dāng)前如此緩慢。
如果汽車研發(fā)速度加快一倍，很可能，主流的自動變速器不是五速，而是八速；標配安全氣囊不是4個，而是16個；安全碰撞測試的時速不是60km/h，而是120km/h；每年死于車禍的人數(shù)不是以萬計算，而是以千計算。可惜，我們現(xiàn)在需要十年甚至更多的時間，才能看到這些技術(shù)的普及。 ]
3.驕傲自滿的企業(yè)文化
以通用、克萊斯勒、福特為首的美國汽車實際上在上世紀七八十年代就開始走下坡路，原因有許多。其中有一點最為關(guān)鍵——美國汽車開始驕傲自滿起來。那時通用汽車員工間互相開玩笑說，我們把豐田買下來玩玩怎樣？三十年后的今天，豐田股票的價值是通用的幾十倍。
豐田是跟隨通用的腳步一步步發(fā)展壯大起來的，謙虛低調(diào)是豐田給人一貫的印象，但事實上，在強大起來之后，豐田也開始流露出驕傲自滿的情緒，尤其是在面對中國、印度、馬來西亞等新興市場時，車型配置不一，材料不一的情況經(jīng)常出現(xiàn)。現(xiàn)代、本田、日產(chǎn)等車企都普遍存在這種現(xiàn)象。驕傲的后果是，在金融危機下也碰到了大大小小的問題，企業(yè)出現(xiàn)了多年未見的虧損。
而以奇瑞、吉利、比亞迪為首的國內(nèi)本土汽車是在學(xué)習(xí)豐田模式中成長起來的，但中國車市連續(xù)多年的“牛市”讓他們也開始驕傲起來。盲目鋪攤子、擴張，盲目投資上轎車，盲目地建海外工廠，盲目地上新能源項目，這是近些年來常見的現(xiàn)象。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前各地方、各企業(yè)花在自主品牌轎車上的資金近千億元人民幣，大部分都是低水平重復(fù)建設(shè)。汽車合資二十年，培養(yǎng)了國內(nèi)一大批汽車人，但同時也賦予了他們傲氣，在他們看來造車并不是那么難。這種傲氣，有時可以成就一個企業(yè)，有時也可埋葬一個企業(yè)。在筆者看來，中國汽車最首要的是“跟著跑”，多看多學(xué)，保持低調(diào)務(wù)實的品質(zhì)，現(xiàn)在還未到中國汽車“出頭”的時候。
4.鋪張、浪費營銷活動等同燒錢
同一款新車，在全球有八套完全不同的市場營銷方案；同一款新車，設(shè)計五套不同的外觀，掛上不同的LOGO，需要五條不同的生產(chǎn)線生產(chǎn)；每年參加幾十場車展，每次花費不下億元；包下迪拜七星級酒店做全球媒體試車，動用直升機將車吊到航空母艦上發(fā)布，花費千萬元請當(dāng)紅明星擔(dān)當(dāng)新車代言人……汽車企業(yè)的“燒錢”行為讓其他行業(yè)的大品牌覺得很不可思議。汽車企業(yè)都是不差錢的主，一場新車發(fā)布會耗費上千萬元早已是家常便飯。
原本汽車是擁有強大盈利能力的制造業(yè)，不應(yīng)該受金融危機影響，但恰恰是長期以來養(yǎng)成的大手大腳花錢的習(xí)慣拖累了汽車企業(yè)。從這次金融危機可以看出，大量的銀行貸款參與到汽車業(yè)的運營當(dāng)中，從新項目到生產(chǎn)制造、到銷售，從整車企業(yè)到零部件企業(yè)，都是依靠銀行資金在周轉(zhuǎn)，從而形成龐大的資金鏈。沒問題時，資金鏈能夠帶來充裕的資金，能夠支持企業(yè)各種燒錢活動，但一旦出現(xiàn)問題，肯定是大問題。
5.缺乏必要的危機應(yīng)急體制
一直以來，不僅許多國外車企，還有許多本土品牌，都沒有建立起必要的危機應(yīng)急體制。如果不是中國車市依舊堅挺，如果不是政府在背后支持，這次能夠捱過金融危機的本土品牌并不多。
從表面上，汽車企業(yè)都是以市場為中心開展運營，但實際上，卻沒有解決如何以市場為中心的問題。從根本上講，消費者喜歡引擎小、污染小、體積小的微型車，而大多數(shù)車廠投產(chǎn)的新車依舊是以中大排量的A級以上的轎車及SUV為主。
缺乏危機應(yīng)急體制、過于信賴依靠銀行的資金鏈，這是大多數(shù)車企的通病，結(jié)果危機到來時，資金鏈一斷，捂不住了、蓋不住了，誰來“托盤”，靠什么來保障就成了大問題。建立應(yīng)急體制在國際汽車行業(yè)已經(jīng)不能再回避，國內(nèi)車企也應(yīng)給予重視。
結(jié)語
中國汽車業(yè)也應(yīng)該反思
說實話，我很奇怪，這次通用的破產(chǎn)、豐田的虧損對中國汽車界觸動不是很大，大多數(shù)車廠一直都是開足馬力生產(chǎn)，壓庫再壓庫，幸運的是，一季度的熱銷也讓庫存車銷售一空。隨之而來，汽車企業(yè)高層又開始大談特談如何擴張、大干一場、海外并購的豪言壯語，毫無反思的念頭。我認為中國汽車必須有所反思。中國汽車也普遍存在這五大弊端，只是中國車市在快車道上飛速發(fā)展，掩蓋住了。
這里建議，該總結(jié)就總結(jié)，該反思就反思，該處理就處理，趁著金融危機，將需要付出的代價和動蕩的可能降至最低，否則，長期積累下去，最終可能會爆發(fā)出大問題。
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